Les 50 ans du pont-tunnel Louis-Hippolyte-LaFontaine soulignés à Boucherville

Les 50 ans du pont-tunnel Louis-Hippolyte-LaFontaine soulignés à Boucherville

Crédit photo : Transports Québec

L’un des grands projets routiers des années ’60, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-LaFontaine, aura eu une incidence directe sur l’essor de Boucherville et d’autres municipalités de la Rive-Sud. Afin de souligner le 50e anniversaire de cette infrastructure, la Corporation des fêtes de Boucherville et le Forum Urba 2015 ont organisé conjointement une conférence le 10 mars dernier au Centre national de recherche du Canada pour relater l’histoire de cette réalisation qui a favorisé les déplacements entre la Rive-Sud et l’est de l’île de Montréal. L’amphithéâtre où s’est tenue la rencontre était bondé pour l’occasion : quelque 185 personnes y étaient présentes.
«C’est une conférence significative pour Boucherville car le pont-tunnel a été une contribution majeure au développement de Boucherville au fil des ans. La ville s’est urbanisée depuis qu’il existe. Cette infrastructure a permis aux gens de s’installer dans la municipalité et d’y travailler», a rappelé fièrement le maire Jean Martel, appelé à souhaiter la bienvenue aux participants.
Parmi les personnes qui ont pris la parole devant l’auditoire figuraient l’ingénieur Armand Couture, un ancien haut dirigeant de Lavalin et ex-pdg d’Hydro-Québec. Celui-ci a inventé le concept de la construction du pont-tunnel à l’époque. Il avait fait preuve d’innovation en évitant que le son ne se propage et qu’il ne soit pas amplifié dans le tunnel. Autre invité de marque, Peter Hall est le fils d’un couple d’ingénieurs civils ayant construit cette infrastructure. Sa mère fut la première femme à obtenir son diplôme d’ingénieur au Danemark.
À son tour, le directeur archiviste de l’atelier d’histoire Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, Réjean Charbonneau, a relaté le contexte dans lequel est apparu le projet d’ériger un pont tunnel à cet endroit. «Avant la construction de ce lien routier est arrivé le développement des banlieues avec la construction des bungalows à l’américaine et la présence accrue de l’automobile sur les routes. Avoir un pont dans le secteur Est de Montréal pour traverser vers la Rive-Sud était devenu une nécessité», a expliqué M. Charbonneau.
«À l’époque, la nature des autoroutes changeait; c’était l’accélération du développement du réseau routier québécois», a ajouté un autre conférencier, William Gaudry, doctorant en histoire à l’UQAM. Le projet d’ériger une autoroute transcanadienne se profilait. Le gouvernement fédéral était partenaire financier à parts égales avec le palier provincial dans cette approche. Les terrains plats que l’on retrouvait sur la Rive-Sud avaient été un avantage pour le choix d’y faire passer la Transcanadienne.
Après avoir évalué quatre tracés, les ingénieurs du ministère avaient finalement opté  pour celui que l’on connaît aujourd’hui. Faut-il préciser par ailleurs que construire un pont-tunnel était plus économique qu’un pont traditionnel. Le temps d’exécution des travaux était aussi plus court. L’option d’utiliser du béton pré-contraint pour la structure fut retenue.
Toutefois, la construction du pont-tunnel aura eu une conséquence néfaste puisqu’il aura entraîné la destruction du vieux-village de Longue-Pointe, dans l’Est de Montréal. La vieille église du quartier fut démolie comme de nombreuses propriétés. Certains propriétaires ont fait déménager leur maison ailleurs car ils tenaient à la conserver.
À l’ouverture du pont-tunnel, quelque 39 000 véhicules en moyenne traversaient ses voies à chaque jour. Les plus récentes statistiques disponibles du ministère des Transports indiquent qu’il y a actuellement au total environ 120 000 voitures et camions qui empruntent cette infrastructure au quotidien. Pas étonnant qu’il y ait autant de congestion!